infoCAR

Zaloguj się

Historia samochodu elektrycznego

Utworzono: 24-02-2016 12:52

Wydawać by się mogło, że samochody elektryczne, to nowinka technologiczna z ostatnich lat. Tymczasem silniki elektryczne wykorzystywane były w motoryzacji prawie od początków jej istnienia. Teraz wraz z rozwojem technologii wracają do łask.

Samochody elektryczne Tesla Motors swoimi osiągami zdominowały rynek

Samochody elektryczne Tesla Motors swoimi osiągami zdominowały rynek

Pierwsze samochody były napędzane silnikami parowymi. Zanim jednak świat przesiadł się do samochodów spalinowych, przez kilka lat królowały samochody elektryczne.

1880

Rozwój samochodów napędzanych silnikiem elektrycznym i spalinowym datuje się mniej więcej na ten sam okres. Równolegle rozwijały się technologie wykorzystujące oba źródła zasilania. Jako pierwszy powstał jednak samochód elektryczny. Pierwsze pojazdy były jednak jedynie eksperymentem, ponieważ nie było mowy o jakiejkolwiek podróży, ponieważ nie wynaleziono jeszcze baterii. To mieniło się z 1859 r. kiedy to Francuz Gaston Planté wynalazł akumulator kwasowo-ołowiowy. Wynalazek dał podwaliny pod rozwój motoryzacji elektrycznej. W 1881 r. Francuz Gustave Trouvé skonstruował pojazd napędzany prądem, który mógł rozpędzić się do 12 km/h. W 1882 r. Anglicy William Ayrton i John Perry zbudowali pojazd, który rozpędzał się do prędkości 14 km/h i był w stanie przejechać na bateriach aż 40 km. Technologia sukcesywnie rozwijała się, a w międzyczasie powstawały pierwsze samochody napędzane doskonale znaną do dziś benzyną. Niemniej rekord prędkości do około roku 1900 należał do samochodu elektrycznego.

1885

W 1885 r. powstały równolegle pierwsze samochody z silnikami spalinowymi ich twórcami byli Karl Benz i Gottlieb Daimler. Samochody spalinowe miały wiele wad, były głośne, śmierdziały spalinami, uruchomienie silnika było problematyczne i niebezpieczne – wówczas używano korb do odpalania, te przy rozruchu silnika potrafiły mocno uderzyć kierowcę. Zaletą samochodów na benzynę było natomiast to, że miały zdecydowanie większy zasięg, a dotankowanie ich zajmowało mało czasu i nie przysparzało tylu problemów, co ładowanie baterii. Za samochodami elektrycznymi przemawiało jednak to, że były gotowe do jazdy od razu po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy – wystarczyło włączyć silnik i jechać. Nie trzeba było przy tym wykonywać wielu czynności obsługowych, przełączać biegów, a przy tym podróżowało się w ciszy. Zdecydowanego zwycięzcy w rywalizacji technologicznej w tym czasie nie było, aż do momentu, gdy doszło do połączenia tych dwóch technologii. W 1911 roku amerykański wynalazca Charles Kettering stworzył pierwszy rozrusznik elektryczny do uruchamiania silników spalinowych. Już rok później jego wynalazek zaczął być montowany seryjnie w samochodach Cadillaca. Następnie wynaleziono tłumik, dzięki czemu hałas wywoływany przez silniki spalinowe stał się bardziej znośny, powstało również wiele innych udoskonaleń technologii spalania benzyny. Jak się potem okazało, był to początek końca samochodów na prąd. Przynajmniej na pewien czas.

1900

Znaczenie samochodów elektrycznych z roku na rok malało. Wobec dużo większej praktyczności zastosowania silników spalinowych, nie rozwijano infrastruktury potrzebnej do ładowania baterii i podróżowania poza miastami. Elektryczność rozwijała się powoli, za to stacje benzynowe powstawały jak grzyby po deszczu. Sprzyjały temu coraz to nowe odkrycia złóż ropy naftowej na całym świecie. Benzyna stawała się coraz tańsza i bardziej dostępna. Wraz z rozwojem przemysłu rafineryjnego, rozwijała się również technika motoryzacyjna. Samochody stawały się coraz bardziej komfortowe, silniki wydajniejsze, cichsze, zwycięstwo benzyny, a później i oleju napędowego było niepodważalne – tak jest zresztą do dzisiaj.

1950

To oczywiście nie oznaczało, że pasjonaci samochodów elektrycznych sobie odpuszczą. W czasie, gdy dynamicznie rozwijała się spalinowa motoryzacja, rozwijała się również i elektryczna. Rozwój nie był jednak tak dynamiczny, jak w przypadku samochodów napędzanych paliwami tradycyjnymi. Z racji oczywistych ograniczeń, samochody elektryczne stosowane były głównie w miastach, gdzie doładowanie baterii nie stanowiło większego problemu. Zazwyczaj jednak ich konstrukcja bazowała na bliźniaczych modelach zasilanych benzyną. Tak było w 1959 r. gdy na amerykański rynek trafił samochód elektryczny Henney Kilowatt, który był po prostu elektryczną wersją spalinowego Renault Dauphine. Pojazd poruszał się z maksymalną prędkości 60 mil na godzinę (96 km/h) i był w stanie przejechać na jednym ładowaniu około 60 mil (96 km). Możliwości zatem nie były małe, ale i tak w samochód nie zdobył szerokiego uznania klientów. W ciągu dwóch lat sprzedaży, nabywców znalazło zaledwie 47 sztuk tego pojazdu i w większości trafiły one do publicznych przedsiębiorstw zajmujących się prądem. Podobnie było w przypadku innych modeli, które miały ambicje jeździć po drogach publicznych. Pojazdy elektryczne znalazły jednak inne pole do rozwoju. Nieprzerwanie od dziesiątek lat baterie napędzają pojazdy przemysłowe jeżdżące w halach produkcyjnych (np. wózki widłowe). Innym polem do rozwoju jest… pole golfowe, gdzie od lat prym wiedzie polska firma Melex z Mielca.

1990

Marazm w kwestii samochodów elektrycznych trwał przez dziesiątki lat, aż do około roku 1990. Motoryzacja w międzyczasie była szarpana kryzysami paliwowymi, rosło zanieczyszczenie powietrza spalinami, świadomość ekologiczna coraz silniej oddziaływała na wyobraźnię konsumentów, a producenci coraz częściej spoglądali w kierunku zapomnianej technologii. Jednym z pierwszych, którzy na poważnie zaczęli myśleć o samochodach elektrycznych byli inżynierowie General Motors, którzy w 1990 r. zaprezentowali koncepcyjny model GM Impact. Nieco później do produkcji trafił ostateczny owoc ich pracy General Motors EV1, samochód wykazywał się bardzo przyzwoitymi osiągami. Był w stanie rozwinąć prędkość 129 km/h i pokonać dystans około 257 km na jednym ładowaniu, co pozwalało już na dość komfortowe podróżowanie poza miastem. Ciekawostką jest fakt, że nabywcy nie dostawali EV1 na własność, auta były oferowane jedynie w formie leasingu. Po zakończeniu umowy wszystkie egzemplarze trafiły z powrotem do producenta, a większość z nich została zniszczona. Od lat spekuluje się, że za zniszczeniem pojazdów stało lobby paliwowe. Byli użytkownicy EV1 mają również teorię, że bardzo duża bezawaryjność tych aut sprawiła, że nieopłacalne stałoby się ich produkowanie ze względu na brak potrzeby serwisowania i zakupu części zamiennych.

Później w latach 90. powstało jeszcze kilka samochodów elektrycznych m.in. Škoda Favorit ELTRA, Chevrolet S10 EV, Honda EV Plus, Toyota RAV4 EV itd. Wszystkie one były do siebie dość zbliżone osiągami i nie pozwalały na komfortowe podróżowanie poza miastami. W najlepszym przypadku bateria na jednym ładowaniu mogła wystarczyć na maksymalnie 180 km w przypadku Hondy EV, był to jednak bardzo mały i ciasny samochód, który z trudem mieścił się w segmencie B. Zasięg większości „elektryków” był o 100 km mniejszy niż Hondy. Problemem była również bardzo wysoka cena pojazdów elektrycznych to w połączeniu z problematycznością użytkowania sprawiało, że samochody elektryczne znajdowały bardzo niewielu nabywców. Argumentem nie było nawet to, że „tankowanie” elektryka było znacznie tańsze, niż tankowanie benzyny lub oleju napędowego.

2000

Podejście do kwestii samochodów elektrycznych zaczęło się zmieniać w następnej dekadzie. Pojazdy stawały się większe, wygodniejsze, na dobre rozwijała się moda na ekologiczny styl życia, niektóre państwa zaczęły wprowadzać ulgi dla posiadaczy ekologicznych samochodów. Wszystko to sprawiało, że kupujących było coraz więcej. Niestety problemem nadal był zasięg, który od lat w zasadzie nie zmieniał się. Najlepsze samochody zbliżały się do 200 km na jednym ładowaniu, pozostałe przejeżdżały około 100 km, czyli bez zmian.

Na dużą zmianę trzeba było poczekać aż do końcówki dekady, kiedy to w 2008 r. zaprezentowany został sportowy samochód elektryczny Tesla Roadster. Przyspieszenie do „setki” w czasie poniżej 4 sekund, prędkość maksymalna 210 km/h i najważniejsze, zasięg na jednym ładowaniu 354 km! Była to prawdziwa rewolucja na rynku i rozpoczęła wielką karierę amerykańskiej firmy Tesla Motors, a także sprawiła, że motoryzacja elektryczna zaczęła się na dobre rozwijać.

2010

W ostatniej dekadzie mamy do czynienia z dynamicznym rozwojem motoryzacji eklektycznej, która już nie jest jedynie fanaberią, ale praktycznym i tanim w eksploatacji środkiem transportu. Niestety w zakupie auta te nadal są drogie, ale w przełożeniu na darmowe lub tanie tankowanie w czasie kilkuletniego użytkowania, okazuje się, że taki zakup może się opłacać. W 2010 r. zaprezentowano Nissana Leaf z zasięgiem 200 km, być może nie był to oszałamiający wynik, ale samochód oferowany był w zaskakująco niskiej cenie – około 30 tys. euro, co w połączeniu z ekologicznymi dopłatami i ulgami dla posiadaczy sprawiło, że elektrycznymi Nissanami zainteresowało się wielu kierowców. Rok później zaprezentowany został elektryczny samochód Bolloré Bluecar z zasięgiem do 250 km, to o 100 km mniej niż Tesla Roadster, ale Bluecar zabierał na pokład 4 osoby, a nie dwie. W tym samym roku zaprezentowane zostało elektryczne BMW i3, które do sprzedaży trafiło dopiero w 2013 r. samochód był pięciodrzwiowy, zabierał 4 osoby i był w stanie przejechać nawet 340 km.

Prawdziwy przełom w podejściu do samochodów elektrycznych przyszedł jednak w 2012 r., kiedy to Tesla Motors zaprezentowało swój drugi samochód. Tesla model S sprawił, że samochody elektryczne przestały być dziwnym wynalazkiem i stały się pełnoprawnymi konkurentami dla spalinowych rywali. Model S znalazł się w segmencie E, klasa wyższa średnia, i trochę w tym segmencie namieszał. Wszystko dzięki temu, że samochód prezentował naprawdę imponujące osiągi. Najmocniejsza wersja przyspiesza do 100 km/h w 3 sekundy, rozpędza się do 249 km/h i jest w stanie przejechać na jednym ładowaniu 509 km. Model S jest w stanie zabrać w podróż aż 7 osób w wygodnych warunkach, jest to bowiem przestronna limuzyna której szerokość bardziej pasowałaby do segmentu F (auta luksusowe: Audi A8, Mercedes Klasy S, BMW serii 7). Wszystkie te zalety sprawiły, że model S znalazł już rzesze zadowolonych klientów i to mimo ceny 70 tys. USD (około 276 tys. zł) za najsłabszą wersję.

Niestety wśród konkurencji próżno szukać czegokolwiek, co osiągami i zasięgiem byłoby w stanie konkurować z Teslą. Póki co o elektrycznego klienta między sobą konkurują modele Tesla Motors. W 2015 r. na rynek trafił bowiem model X. 7 miejscowy crossover zbudowany na płycie podłogowej modelu S, ma on zasięg około 414 km i jest w stanie rozpędzić się do 249 km/h, pierwsza setka na liczniku pojawia się w około 3,8 sekundy. Tesla tym modelem nie celuje jednak w klienta masowego, cena pojazdu jest bowiem jest jeszcze wyższa, niż modelu S i wynosi 80 tys. USD (około 315 tys. zł) za najsłabszą wersję

Zdecydowanie inaczej ma być w przypadku następnego samochodu Tesli, który ma być „samochodem dla ludu”. Model 3 ma zadebiutować 31 marca 2016 r. i niestety na jego temat nadal nie wiemy zbyt wiele, ale wiele osób czeka na ten moment z niecierpliwością. Wiadomo na pewno, że samochód ma być w pełni elektryczny, ma rywalizować z autami takimi jak Audi A4, Mercedes klasy C, BMW serii 3 i Jaguar XE, mowa zatem o segmencie D, czyli o samochodach klasy średniej. Oprócz tego wiadomo, że jego cena ma nie przekraczać 35 tys. USD (138 tys. zł) co sprawi, że tesla model 3 będzie dla rywali konkurencją również w kwestii ceny. Za popularne na polskim rynku modele z segmentu D, takie jak Volkswagen Passat lub Audi A4 w salonie trzeba zapłacić bardzo zbliżone kwoty. Na temat modelu 3 wiadomo również to, że ma być to bardzo opływowy samochód, bardziej nawet niż model S, który osiąga współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,24. Model 3 ma się szczycić współczynnikiem nie przekraczającym 0,20. Jak na razie nie wiadomo nic na temat zasięgu, prędkości maksymalnej, ani przyspieszenia. To z pewnością zostanie ogłoszone 31 marca i wszyscy mają nadzieję, że Tesla znów rzuci na kolana wszelką konkurencję.

Tym co działa bardzo pozytywnie na rosnącą popularność elektrycznych samochodów Tesli, jest bez wątpienia sieć darmowych stacji ładowania, które w 40 minut są w stanie naładować do pełna baterie samochodu. Takich stacji ładowania w USA oraz w Europie jest już całkiem sporo. W Polsce niestety nie ma na obecną chwilę ani jednej, ale już w krótce ma się to zmienić. Niebawem w Poznaniu otwarta ma zostać pierwsza stacja tego typu. Okazuje się jednak, że ładując samochód nawet z własnego gniazdka, jazda przykładowym modelem S jest tak tania, że inne samochody nie są w stanie zbliżyć się nawet do tego wyniku. Koszt przejechania 100 km to zaledwie 6 zł.

Czy czeka nasz rewolucja w motoryzacji? Ciężko powiedzieć. Z pewnością natomiast czeka nas bardzo dynamiczny rozwój motoryzacji elektrycznej, bo po latach zastoju w końcu coś się ruszyło w branży – głownie oczywiście za sprawą Tesla Motors. Pozostaje mieć nadzieję, że w ślad za amerykańskim przedsiębiorstwem pójdą i inni producenci aut zwłaszcza, że szef Tesla Motors Elon Musk postanowił udostępnić patenty firmy za darmo. To ma sprawić, że rozwój napędu elektrycznego będzie postępował bardzo szybko.

Samochody elektryczne Motoryzacja

Podziel się