infoCAR

RedutaPWPW
Zaloguj się

Historia prawa jazdy część 2. od 1945 r.

Utworzono: 19-04-2016 11:02

Po wojnie Polska znalazła się w innej rzeczywistości politycznej i w zmienionych granicach. Zachowały się jednak przedwojenne przepisy ruchu drogowego, wszystko inne trzeba było odbudować, a zwłaszcza drogi i mosty zniszczone podczas działań wojennych.

O Mustangu w tamtych czasach zwykły Kowalski mógł jedynie pomażyć. Takie auta były zarezerwowane dla gwiazd i partyjnych dygnitarzy. Źródło: InfoCar

O Mustangu w tamtych czasach zwykły Kowalski mógł jedynie pomażyć. Takie auta były zarezerwowane dla gwiazd i partyjnych dygnitarzy. Źródło: InfoCar

Nowy ustrój polityczny stawiał na nacjonalizację niemal każdego elementu gospodarki. Usługi, w tym szkolenie kierowców, podzieliły los przemysłu. W pierwszych latach po wojnie nauką jazdy zajęły się organizacje: Polski Związek Motorowy (PZM/PZMot) oraz Liga Obrony Kraju (LOK). Szybko okazało się, że zapotrzebowanie przerosło możliwości państwowych organizacji, ale monopol na szkolenie kierowców został utrzymany. To wówczas w szkoleniu kierowców pojawiły się patologiczne zwyczaje, które na dziesiątki lat przylgnęły do branży – chodzi o łapówki. Wobec ogromnego zainteresowania kursami, małą liczbą miejsc i możliwości przerobowych, już samo zapisanie się na kurs wymagało skorumpowania urzędnika w ośrodku szkolenia kierowców.

 

Przepisy ruchu drogowego w pierwszych latach po wojnie nie uległy zmianom. W Polsce nadal obowiązywała przedwojenna Ustawa z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych (Dz.U. 1921 nr 89 poz. 656). W 1948 r. zakres obowiązywania ustawy rozszerzono na terytorium ziem odzyskanych. Na nowe prawo przyszło czekać aż do początku lat 60., kiedy to uchwalono Rozporządzenie z dnia 1 października 1962 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych (Dz.U. 1962 nr 61 poz. 295). W rozporządzeniu określono wiek minimalny dla kierowania poszczególnymi pojazdami: 16 lat (za zgodą rodziców) dla motocykli bez pasażera oraz innych pojazdów niezawodowo. Po ukończeniu 18 lat, kierowca mógł już jeździć motocyklem z pasażerem i samochodem, wykonując pracę.

 

Dokumentem uprawniającym do kierowania pojazdami było prawo jazdy podzielone na kategorie: I, II, III, IV, Va, Vb oraz kategorię ciągnikową. Kierowcą, zgodnie z przepisami, mogła zostać osoba, która ukończyła co najmniej 7 klas szkoły podstawowej.

Posiadacz kategorii I mógł kierować wszelkimi pojazdami z wyjątkiem motocykli. O kategorię I mogła ubiegać się osoba, która posiadała 6 lat praktyki zawodowej i co najmniej 3 lata jako kierowca z kategorią II. Konieczne było także ukończenie kursu dokształcającego.

Prawo jazdy kategorii II uprawniało do kierowania samochodami osobowymi, ciężarowymi o masie do 14 ton, samochodem ciężarowym z przyczepą o łącznej masie do 20 ton. O kategorię II można było ubiegać się wówczas, gdy kierowca miał 1 rok i 6 miesięcy doświadczenia jako kierowca kategorii III lub 3 lata doświadczenia jako kierowca ciągnika.

Prawo jazdy kategorii III uprawniało do kierowania samochodami osobowymi nie przeznaczonymi do publicznego transportu drogowego, samochodami ciężarowymi i pojazdami członowymi o masie łącznej do 3,5 t oraz trójkołowcami o masie powyżej 400 kg. W celu uzyskania kategorii III należało ukończyć szkolenie dla kierowców i zdać egzamin przed komisją państwową.

Prawo jazdy kategorii IV uprawniało do kierowania motocyklami oraz pojazdami trójkołowymi o masie do 400 kg. W celu uzyskania kategorii IV należało ukończyć szkolenie dla kierowców i zdać egzamin przed państwową komisją.

Prawo jazdy kategorii Va uprawniało do kierowania pojazdami samobieżnymi, których prędkość nie przekraczała 20 km/h, do których mogą być doczepione wozy mieszkalne, cyrkowe  itp. oraz maszyny rolnicze i leśne.

Prawo jazdy kategorii Vb uprawniało do kierowania pojazdami przeznaczonymi dla osób niepełnosprawnych. Aby ubiegać się o uprawnienia z grupy V, należało ukończyć kurs dokształcający, a także zdać egzamin przed komisją państwową.

Prawo jazdy kategorii ciągnikowej uprawniało do kierowania ciągnikami, których prędkość maksymalna nie przekraczała 30 km/h. Posiadacz tej kategorii mógł też ciągnąć przyczepy,  o ile łączna masa zestawu nie przekraczała 10 t lub 14 t w przypadku wywozu drewna z lasu. Aby ubiegać się o kategorię ciągnikową, należało ukończyć kurs dokształcający, a także zdać egzamin przed komisją państwową.

 

Prowadzenie ośrodków szkolenia kierowców było sprawą narodową – znacjonalizowaną. Prawo do szkolenia mogły uzyskać instytucje i przedsiębiorstwa państwowe, organizacje wojskowe, naukowe i społeczne związane z motoryzacją, spółdzielnie, a także osoby fizyczne, aczkolwiek ten rodzaj działalności był bardzo rzadki. Zgodnie z przepisami, do szkolenia kierowców mogły być wykorzystywane samochody, które odpowiadały aktualnemu stanowi techniki, co wykluczało korzystania z przestarzałych, przedwojennych pojazdów. Na kursach dominowały samochody rodzimej produkcji: Syreny, Warszawy i Żuki. Co prawda „stan techniki” na zachodzie był wówczas dużo wyższy, ale ustawodawcy zapewne chodziło o stan techniki państw demokracji ludowej.

 

Egzaminy na prawo jazdy w tamtych latach odbywały się w miejscach nauki kursantów z wykorzystaniem pojazdów, na których uczyli się kursanci. Na miejsce przyjeżdżała trzyosobowa komisja egzaminacyjna powołana przez wojewodę i odbywało się na ogół dość szybkie i niezbyt wymagające egzaminowanie absolwentów kursu. Zdawalność egzaminów była niemal stuprocentowa.

 

Kategorie prawa jazdy znane dzisiaj pojawiły się w polskim prawie  dopiero pod koniec lat 60. na mocy Rozporządzenia ministrów komunikacji i spraw wewnętrznych z dnia 20 lipca 1968 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych. W większości były one tożsame lub podobne do stanu z dzisiaj, wyjątek stanowiły kategorie M i E:
M  - czyli dawana kategoria Va, pojazdy samobieżne, których prędkość nie przekraczała 20 km/h, do których mogą być doczepione wozy mieszkalne, cyrkowe  itp. oraz maszyny rolnicze i leśne.

E – znana jeszcze do niedawna kategoria uprawniająca do ciągnięcia przyczep, których dopuszczalna masa całkowita przekraczała 750 kg.
 

Zasady ubiegania się o uprawnienia nie uległy większym zmianom. Nadal występowała znana z poprzednich przepisów gradacja kategorii – żeby kierować największymi pojazdami, trzeba było mieć doświadczenie w kierowaniu mniejszymi. Najistotniejszą zmianą było dostosowanie nazewnictwa kategorii do europejskiego standardu. To z kolei pozwoliło na rozwój samochodowej turystyki zagranicznej – choć oczywiście wówczas o wyjazd za granicę raczej nie było łatwo.

 

W latach siedemdziesiątych na szkoleniach kierowców zaczęły królować Polskie Fiaty – 125, co nieco później 126p. Samochody te  były produkowane w Polsce na licencji włoskiego koncernu odpowiednio od  1967 i 1972 r.  Szczególną popularnością w branży szkolenia kierowców cieszyły się tzw. maluchy – były tańsze w zakupie i spalały mniej benzyny niż „więksi bracia”. W 1978 roku na rynku pojawił się samochód polskiej produkcji, który zdominował rynek. Polonez zyskał sympatię kierowców, ale w szkoleniu nie udało mu się zdetronizować „malucha”. Fiat 126 p z „elką” na dachu był częstym obrazkiem na ulicach polskich miast aż do roku 1992, kiedy to do życia powołano wojewódzkie ośrodki egzaminowania kierowców. Każdy ośrodek musiał posiadać własną flotę samochodów egzaminacyjnych oraz plac manewrowy. Ówczesne przepisy wymagały od kandydatów na kierowców udowodnienia, że panują nad pojazdem, zanim egzamin przeniesie się na ulice miasta – tak jest też do dzisiaj. Posiadanie przez centra egzaminacyjne obowiązkowej floty pojazdów potrzebnych do weryfikacji umiejętności kandydatów na kierowców miało duży wpływ na branżę nauki jazdy. Kursanci chcieli uczyć się pojazdami, którymi będą kierować na egzaminie. To spowodowało, że szkoły jazdy, by walczyć o klienta, musiały wyposażyć się w takie same samochody, jak te, które posiada centrum egzaminowania. Co prawda, nigdy nie było obowiązku wykorzystywania do szkolenia określonych pojazdów, ale w większości przypadków wybór aut egzaminacyjnych determinował wybór samochodów do szkolenia. W ten sposób branża pożegnała się z przestarzałymi i mało komfortowymi maluchami i przesiadła się do nowoczesnych samochodów spełniających wysokie europejskie standardy.

 

Zmiana ustroju politycznego, jaka dokonała się w 1989 r. spowodowała, że szkoleniem kierowców znów mogli się zająć prywatni przedsiębiorcy. Szkół powstało bardzo wiele, ponieważ zapotrzebowanie rynku było bardzo duże. Nie brakowało również tanich samochodów, które mogły być wykorzystywane do szkolenia – fiaty 126 p. Niestety nagły wzrost liczby szkół spowodował również, że powstało wiele nieuczciwych ośrodków szkolenia kierowców, które sprzedawały zaświadczenia o ukończeniu kursu bez przeprowadzenia obowiązkowego kursu nauki jazdy. Lata 90. to również ciągła walka z korupcją oraz innymi patologicznymi praktykami w branży szkolenia kierowców, które zakorzeniły się wśród instruktorów, egzaminatorów oraz w świadomości  społeczeństwa. Sytuacja uległa znacznej poprawie dopiero w kolejnej dekadzie, kiedy to prężne działania służb doprowadziły do zatrzymania setek nieuczciwych instruktorów i egzaminatorów w całym kraju.

 

W 1997 r. uchwalono nową ustawę Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1997 nr 98 poz. 602). Dokument regulował wiele kwestii związanych z uzyskiwaniem uprawnień, ruchu na drogach, szkolenia i egzaminowania kierowców. Na mocy ustawy w 1998 r. centra egzaminacyjne zostały przekształcone w wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD). Nowe podmioty, oprócz egzaminowania kierowców, zyskały zadanie działalności na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tamtych latach egzamin na prawo jazdy zaczął stawać się trudnym zadaniem dla kandydatów na kierowców. Ograniczenie korupcji, oddalenie egzaminu od szkoły jazdy, stworzenie niezależnych podmiotów zajmujących się egzaminowaniem sprawiło, że do zaliczenia egzaminu konieczne stało się zdobycie wiedzy i umiejętności na wysokim poziomie. Niestety szybko okazało się, że w przypadku egzaminu teoretycznego, wcale nie trzeba było znać przepisów, by uzyskać maksymalną liczbę punktów podczas testu. Najpierw egzamin teoretyczny był przeprowadzany w formie papierowej – tutaj wystarczyło nauczyć się na pamięć odpowiedzi dla poszczególnych zestawów, które zawsze były takie same. Od 2003 r. do egzaminowania kierowców zaczęto wykorzystywać program komputerowy, który losował 18 pytań z puli 524 możliwych do wylosowania. Tak duża liczba nadal jawnych pytań miała zagwarantować, że kandydaci na kierowców nie będą już uczyć się na pamięć. Szybko okazało się jednak, że przewidywania były błędne. Nauczenie się takiej liczby pytań na pamięć, nie stanowiło dla większości kandydatów żadnego problemu. To z kolei skłaniało nieuczciwe szkoły jazdy do nieprzeprowadzania szkolenia teoretycznego, ponieważ ogarnięcie pamięciowe wszystkich pytań zajmowało kursantom kilka dni, a sukces był niemal gwarantowany. Zdawalność w „najlepszych” czasach tego egzaminu wynosiła około 90%. Biorąc pod uwagę dostępność pytań oraz ich niewielką ilość, należy uznać że wynik był słaby. Niestety, wraz z wysoką zdawalnością teorii, w parze nie szła wysoka zdawalność praktyki. Już od 1992 r. utrapieniem kandydatów na kierowców stał się plac manewrowy, a zwłaszcza cofanie po łuku. Po zaliczeniu placu, kolejną trudność stanowiła jazda po mieście. Dla osoby, która naukę przepisów ograniczyła do rozwiązywania testów, zadanie było tym bardziej trudne.

 

Na poprawę sytuacji trzeba było czekać aż 10 lat do 19 stycznia 2013 r., kiedy to w życie weszła Ustawa o kierujących pojazdami (Dz.U. 2011 nr 30 poz. 151). Ustawa wprowadziła wiele zmian, które unowocześniają szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców. Na mocy ustawy zmieniony został m.in. egzamin teoretyczny. Pytania przestały być jawne, zwiększono ich liczbę z 18 do 32 na test dla pojedynczego kandydata. Zmieniła się tez forma egzaminu. Od 2013 r. pyta się już nie o abstrakcyjne sytuacje drogowe, lecz o prawdziwe, sfotografowane lub nagrane (film) na polskich ulicach. Oprócz egzaminu, zmienił się także obieg dokumentów. Papier i pieczątka zostały zastąpione systemem teleinformatycznym, który łączy ze sobą wszystkie podmioty odpowiedzialne za finalny produkt w postaci prawa jazdy: wydział komunikacji, szkołę jazdy, WORD oraz Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych. Zadaniem systemu jest uproszczenie i przyspieszenie procedur związanych z wydaniem uprawnień.

 

Ustawa wprowadziła także dwie nowe kategorie prawa jazdy AM (motorowery od 14 lat) i A2 (motocykle o mocy nieprzekraczającej 35 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,2 kW/kg). Od 24 sierpnia kierowcy posiadający od co najmniej trzech lat prawo jazdy kategorii B, mogą poruszać się motocyklami odpowiadającymi wymaganiom kategorii A1. W 2016 r. mają wejść w życie przepisy wprowadzające dwuletni okres próbny dla młodych kierowców oraz obowiązkowe szkolenie z zagrożeń w ruchu drogowym w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy.

 

Na przestrzeni lat, od końca drugiej wojny światowej do czasów współczesnych, dokonała się ogromna zmiana w polskim ruchu drogowym. Przybyło tysięcy kilometrów dróg, a liczba pojazdów wzrosła do prawie 30 milionów obecnie. Największym wyzwaniem motoryzacji jest teraz ograniczenie liczby wypadków oraz ich skutków.

Podziel się