infoCAR

Zaloguj się

Historia prawa jazdy część 1. lata 1918 - 1945

Utworzono: 15-04-2016 14:45

Motoryzacja na ziemiach polskich pojawiła się najpierw za sprawą zaborców. Polskie przepisy ruchu drogowego, dokumenty uprawniające do kierowania pojazdami a także zasady zdobywania uprawnień, powstały dopiero po odzyskaniu niepodległości w 1918 r.

Ford A. Materiały własne InfoCar

Ford A. Materiały własne InfoCar

20. Lecie międzywojenne

Dość szybko po powstaniu motoryzacji okazało się, że samochodowy ruch drogowy wymaga większych umiejętności, niż kierowanie konnym powozem. Na całym świecie zaczęto wydawać uprawnienia do kierowania pojazdami mechanicznymi. Pierwszym tego typu dokumentem było zezwolenie wystawione przez  Wielkiego Księcia Badenii Fryderyka dla pioniera motoryzacji Karla Friedricha Benza w 1888 r. Zezwolenie zostało wydane z uwagi na skargi mieszkańców, którzy narzekali na hałas wydawany przez pojazd Benza. Pierwsze w pełni polskie dokumenty uprawniające do poruszania się „pojazdami mechanicznymi” oraz przepisy ruchu drogowego pojawiły się w Polsce po odzyskaniu niepodległości w 1918 r.

Wraz z odzyskaniem niepodległości, konieczne stało się usankcjonowanie zasad ruchu drogowego, a także wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. Ziemie odzyskane posiadały zarówno pojazdy, jak i kierowców z uprawnieniami wydanymi przez zaborców. Kwestie związane z przepisami wymagały uporządkowania. Sprawami z tym związanymi zajęli się pasjonaci tematu. Już jesienią 1918 r. powołane zostały komisje egzaminacyjne dla kandydatów na kierowców. W skład komisji wchodzili miłośnicy motoryzacji, członkowie automobilklubów, a także wojskowi. Po zaliczeniu egzaminu, świeżo upieczony kierowca otrzymywał  dokument prawa jazdy w formie zielonej książeczki, zawierającej jego dane, datę otrzymania uprawnień, a także podstawowe zasady, jakimi powinien kierować się każdy automobilista.

Pierwsze w pełni polskie przepisy ruchu drogowego zostały zawarte w ustawie z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych (Dz.U. 1921 nr 89 poz. 656). http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU19210890656 Dokument zapisany na zaledwie 6 stronach (obecna ustawa ma 181 stron), stworzył podwaliny zasad ruchu drogowego w międzywojennej Polsce. Zgodnie z ówczesną ustawą, o prawo jazdy mogły się ubiegać osoby zdrowe w wieku co najmniej 18 lat, które biegle pisały i czytały po polsku. Oprócz tego kandydat na kierowcę musiał „odbyć przynajmniej sześciomiesięczną praktykę w warsztatach pojazdów mechanicznych jako wyzwolony czeladnik, oraz uczyć się prowadzenia pojazdów w ciągu trzech miesięcy, albo ukończyć specjalną szkołę szoferską z programem zatwierdzonym przez Ministerstwo Robót Publicznych lub jakąkolwiek szkołę średnią techniczną, albo mechaniczną, lub też szkołę inżynierską”. Z tych rygorystycznych wymagań były zwolnione osoby, które posiadały już pojazd,  jednak swoje kwalifikacje i tak musiały one potwierdzić przed komisją egzaminacyjną.  Dokument wydawano „o ile nie istnieją okoliczności, które czynią kandydata niezdolnym do prowadzenia pojazdu pod względem moralnym, czy fizycznym”.  Już wówczas wydawano prawo jazdy na poszczególne kategorie pojazdów. Ciekawostką była kategoria IIB, która uprawniała do prowadzenia Forda T.

Na rok 1921 przypada również początek rozkwitu polskich szkół jazdy. Wymagania stawiane przez  ustawę spowodowało, że zaczęły powstawać cywilne i wojskowe szkoły nauki jazdy.
W czerwcu 1921 r.  działalność rozpoczęła Szkoła Kierowców Stowarzyszenia Młodzieży Chrześcijańskiej YMCA (ang. Young Men's Christian Association). Szkoła miała bardzo dużą renomę i nie brakowało jej chętnych do rozpoczęcia kursu. Już w pierwszym roku działalności, 241 absolwentów szkoły otrzymało uprawnienia. Trzeba jednak dodać, że kurs rozpoczęło blisko 1500 osób, a zaledwie 389 zostało przedstawionych do egzaminu. Jak donosił przedwojenny magazyn automobilistów „Auto” w wypadkach i kolizjach drogowych uczestniczyło zaledwie dwóch absolwentów szkoły. To samo czasopismo w 1924 r. zaczęło tworzyć Centralną Ewidencję Szoferów. Wykaz był publikowany co miesiąc na jego łamach.

Wraz z rozwojem motoryzacji, zwiększającą się liczą aut na ziemiach polskich, powstało duże zapotrzebowanie na szkoły dla kierowców.  W tym czasie działalność rozpoczęły również Sekcja Samochodowa Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, przy współudziale Akademickiego Klubu Samochodowego i Akademicki Związek Sportowy, który zorganizował w 1925 r. kurs, w którym w roli wykładowcy wystąpił champion wielu rajdów samochodowych i motocyklowych, pilot Witold Rychter. Wówczas zapanowała też moda, na zatrudnianie w szkołach jazdy znanych kierowców sportowych.

Dla szkół prowadzonych przez publiczne organizacje, konkurencją powoli zaczęły się stawać prywatne szkoły. Najczęściej były one prowadzone przez członków automobilklubów, a także przez emerytowanych wojskowych. W przedwojennej Warszawie, wśród szkół prywatnych, prym wiodły trzy: Kursy Kierowców Samochodowych Heliodora Prylińskiego, Szkoła Jazdy inż. Bolesława Froma oraz powołane w 1925 r. Centralne Kursy Kierowców Samochodowych, przy ulicy Mariensztat. Oprócz doskonałego przygotowania do prowadzenia pojazdów, dyplom wybranych szkół upoważniał do otrzymania znacznej zniżki na zakup nowego auta.

Po ukończeniu szkolenia kandydat na kierowcę musiał zdać egzamin przed komisją. W tym celu musiał dostarczyć pojazd zgodny z rodzajem egzaminu.  Ówczesne wymagania stawiane kandydatom na kierowców obejmowały większy zakres wiedzy i umiejętności niż jest to obecnie: „Przy egzaminie kandydat musi wykazać: znajomość ustawowych przepisów porządkowych na drogach publicznych,  oraz rozporządzeń policyjnych ważnych dla kierowania pojazdów mechanicznych; znajomość sposobów przechowywania i obchodzenia się z benzyną i innymi materiałami spalinowymi; znajomość konstrukcji maszynowej pojazdów obranego rodzaju i praktyczne wyrobienie do kierowania pojazdem przy jeździe próbnej” (Dz.U. 1921 nr 89 poz. 656). W razie niepowodzenia na egzaminie, na kolejny trzeba było czekać minimum 6 miesięcy! Po zaliczeniu egzaminu, kandydatowi na kierowcę wydawano roczne pozwolenie na prawo do kierowania określonym rodzajem pojazdów na całym obszarze Rzeczpospolitej Polskiej. Aby przedłużyć ważność pozwolenia należało je „prolongować” w terminie do pierwszego kwietnia roku następnego.

W latach trzydziestych rozkwit motoryzacji był jeszcze większy, powstawały nowe szkoły, przybywało kierowców. Wraz z ilością nie zawsze w parze szła jakość. Powstało wiele szkół prezentujących niski poziom szkolenia, a na drodze przybywało źle wyszkolonych i brawurowych kierowców. Wówczas karierę zaczęło robić znane do dziś określenie „pirat drogowy”, które dotyczyło głównie osób jeżdżących z nadmierną prędkością. Nazwiska złapanych piratów były publikowane w prasie, a winni wykroczeń mogli trafić na nawet trzy dni do aresztu!

Prawdziwego przyspieszenia rodzima motoryzacja doświadczyła w 1931 r., kiedy to władze polskie zakupiły od włoskiego Fiata licencję na produkcję modelu 508. Realizacją przedsięwzięcia zajęły się Państwowe Zakłady Inżynierii w Warszawie. Samochód już wówczas nie prezentował najwyższego poziomu technicznego, ale jego główną zaletą było to, że był tani w produkcji. Oprócz relatywnie niskiej ceny, do kupna samochodu zachęcały same władze. Nabywca nowego samochodu zyskiwał prawo do odliczenia od podatku dochodowego aż 20% ceny w ciągu dwóch lat. Specjalne przywileje otrzymali również urzędnicy państwowi, a także pracownicy sektora spółdzielczego, którzy mogli nabyć 508-kę w ramach czteroletniego, nieoprocentowanego kredytu. To spowodowało, że Fiat 508 był najpopularniejszym samochodem w międzywojennej Polsce.

Wraz z gwałtownym zwiększaniem się liczy samochodów, rósł także popyt na kursy nauki jazdy. Coraz częściej za kierownicami pojazdów mechanicznych zasiadały również panie. I jak głosiły ówczesne gazety, „jazda samochodem przestaje być męskim przywilejem”. Wymagania stawiane paniom były rzecz jasna takie same, jak te przewidziane dla mężczyzn.

II. Wojna Światowa

Rozwój motoryzacji  w Polsce został zahamowany przez wybuch II wojny światowej. Polskie przepisy ruchu drogowego, a także znaki drogowe zostały zastąpione niemieckimi. Polacy podlegali wielu ograniczeniom, natomiast Niemcy, a w szczególności Wermacht, SS i policja, posiadali specjalne przywileje. W zależności od części okupowanego kraju, występowały odrębne ograniczenia. Bardzo często sankcjonowane było nawet korzystanie z rowerów, nie mówiąc już o innych pojazdach. W Kraju Warty można było się ubiegać o zezwolenie na korzystanie rowerów tylko wówczas, gdy odległość do miejsca pracy wynosiła więcej niż 2 km. O prawo jazdy mogły się ubiegać jedynie osoby, którym umiejętność kierowania samochodem potrzebna była do wykonywania pracy, należało mieć również skierowanie od pracodawcy.

Po zakończeniu II wojny światowej kierowcy odzyskali swobodę, niestety bardzo wiele dróg zostało zniszczonych, a pojazdy zostały wcześniej zarekwirowane i zniszczone w trakcie działań wojennych. O odbudowie ruchu automobilistycznego w Polsce w kolejnym odcinku „Historii prawa jazdy”.

Zródła:

„Wybrane dokumenty represji i życia codziennego Cechy formalne i tło historyczne Opracowane na podstawie zasobu Archiwum Fundacji Polsko-Niemieckie Pojednanie” Warszawa 2009;
Wikipedia;
Ustawa z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych (Dz.U. 1921 nr 89 poz. 656);
Rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 6 lipca 1922 r. o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych (Dz.U. 1922 nr 65 poz. 587);
Jerzy Kociszewski „Prawo jazdy na ziemiach polskich”
www.historia.prawojazdy.com.pl

Podziel się